Honda bringt sein erstes Motor-Update der Saison 2026 nach der Sommerpause an den Start, gefahren wird es von Aston Martin. Die Kernthese dieser Analyse: Das Honda Motor-Update verschiebt Wettmärkte am Tabellenende, während Red Bull und Max Verstappen davon regeltechnisch überhaupt nicht berührt sind.
Mit dem Großen Preis von Ungarn am 26. Juli 2026 hat die Formel 1 die Saisonhälfte hinter sich gebracht, elf von 22 Rennen sind gefahren. In die vierwöchige Pause fällt der sichtbarste Entwicklungsschritt des Jahres im Antriebsbereich: Honda hat seine überarbeitete Powerunit erstmals auf die Strecke gebracht. Weil der japanische Hersteller seit Jahren mit Red Bull verknüpft wird, entsteht dabei ein naheliegendes Missverständnis über die Auswirkungen auf die Quoten der Rückrunde. Diese Analyse ordnet ein, wer von dem Update tatsächlich profitiert, welche Größenordnung realistisch ist und welche Märkte darauf reagieren sollten.
Warum Honda 2026 nicht mehr Red Bull, sondern Aston Martin beliefert
Mit dem neuen Antriebsreglement zur Saison 2026 hat sich die Zuordnung der Motorenhersteller grundlegend geändert. Honda beliefert seit diesem Jahr exklusiv Aston Martin als Werkspartner. Red Bull und das Schwesterteam Racing Bulls fahren dagegen mit einer selbst entwickelten Antriebseinheit von Red Bull Powertrains, die gemeinsam mit Ford entsteht und unter dem Namen Red Bull Ford firmiert.
Der Hintergrund reicht bis 2020 zurück. Damals kündigte Honda den Rückzug aus der Formel 1 an, woraufhin Red Bull den Aufbau eines eigenen Motorenwerks in Milton Keynes startete. Als Honda seine Entscheidung revidierte und sich für die Reglementperiode ab 2026 erneut als Hersteller einschrieb, war der Platz bei Red Bull vergeben. Aston Martin setzte sich im Wettbewerb um die Partnerschaft durch und wechselte damit nach fünf Jahren von Mercedes zu Honda.
Für die Bewertung von Wettmärkten ist diese Trennung entscheidend. Ein Honda-Update wirkt 2026 ausschließlich auf zwei Autos, und beide tragen grünes Aston-Martin-Lackdesign.
Was das ADUO-System dem Honda-Update erlaubt und wann es debütiert
Die 2026er Antriebe wurden vor Saisonbeginn homologiert, Leistungssteigerungen sind damit grundsätzlich gesperrt. Als Ventil hat die FIA das System ADUO eingeführt, Additional Development and Upgrade Opportunities. Dabei erhebt der Verband über einen ICE Performance Index laufend Daten zur Leistung der Verbrennungsmotoren. Wer mehr als zwei Prozent hinter dem besten Triebwerk liegt, bekommt eine zusätzliche Entwicklungsmöglichkeit, wer mehr als vier Prozent zurückliegt, deren zwei.
Bei der ersten Messung nach dem Großen Preis von Kanada wurde ausgerechnet Red Bull Ford Powertrains als Referenz eingestuft. Honda lag mehr als vier Prozent zurück und erhielt damit zwei Entwicklungsmöglichkeiten für 2026 sowie zwei weitere für 2027. Statt in kleinen Schritten zu arbeiten, bündelte Honda die Entwicklung in ein größeres Paket rund um die Sommerpause. Im Fokus standen nach Angaben von Trackside-Chefingenieur Shintaro Orihara der Verbrennungsmotor selbst sowie Zuverlässigkeit und Reibungsverluste im Schmiersystem.
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Der Ungarn-Termin gehörte dem Chassis, nicht dem Motor
Beim Ungarn-Wochenende debütierte zunächst die B-Version des AMR26 mit 16 Neuerungen an Chassis und Aerodynamik, entwickelt unter Teamchef Adrian Newey. Der Effekt war unmittelbar sichtbar: Fernando Alonso erreichte erstmals in dieser Saison Q2, im Rennen kamen Lance Stroll auf Platz 13 und Alonso auf Platz 14 ins Ziel.
Die überarbeitete Powerunit lief dagegen erst am Mittwoch nach dem Rennwochenende, am 29. Juli 2026, bei einem Filmtag am Hungaroring erstmals im Auto, gefahren von Ersatzpilot Jak Crawford. Das Renndebüt ist für den Großen Preis der Niederlande in Zandvoort vorgesehen, der vom 21. bis 23. August 2026 als Sprintwochenende ausgetragen wird. Formula1.com hat den Ablauf des Filmtags dokumentiert.
Rund 30 PS als Arbeitshypothese, nicht als bestätigte Zahl
Aus dem Vergleich der GPS-Daten des Filmtags mit den Werten des Rennwochenendes leitet Aston Martin einen Zuwachs von knapp unter 30 PS ab. Diese Größenordnung stammt aus Berichten von Motorsport.com und ist eine Schätzung des Teams, keine offizielle Herstellerangabe. Beide Seiten bewerteten den Test intern als positiv, auch weil sich keine Vibrationsprobleme zeigten.
Warum die Red-Bull-Quoten und Verstappens Siegquoten davon unberührt bleiben
Aus der Motorenzuordnung folgt eine klare Konsequenz für die Langzeitmärkte: Das Honda-Update ist für Red Bull weder Chance noch Bedrohung. Der eigene Antrieb war bei der ADUO-Bewertung die Referenz und erhält deshalb keine zusätzliche Entwicklungsmöglichkeit. Was sich in Zandvoort an der Honda-Seite ändert, betrifft ein Team, das in der Konstrukteurswertung 176 Punkte hinter Red Bull liegt.
Der Wettbewerb, in dem Red Bull steht, wird von anderen Faktoren bestimmt. Nach elf Rennen liegt das Team mit 177 Zählern auf Rang vier, Verstappen ist mit 109 Punkten WM-Sechster und hat in Budapest als Zweiter sein Ergebnis der Saison bestätigt. Der Rückstand auf Mercedes ist so groß, dass eine Bewegung in den Siegquoten des Niederländers eher von der Zuverlässigkeit des eigenen Pakets, von Streckenprofilen und von der Entwicklung bei Mercedes und Ferrari abhängt als von der Motorenpolitik eines Konkurrenten. Wie sich das Kräfteverhältnis vor der Pause im Quotenbild niederschlug, zeigt unsere Analyse der WM-Quoten zur Saisonhalbzeit.
Die Konstrukteurswertung nach elf von 22 Rennen
| Platz | Team | Punkte |
| 1 | Mercedes | 379 |
| 2 | Ferrari | 307 |
| 3 | McLaren | 220 |
| 4 | Red Bull | 177 |
| 5 | Racing Bulls | 66 |
| 6 | Alpine | 61 |
| 7 | Haas | 21 |
| 8 | Audi | 12 |
| 9 | Williams | 11 |
| 10 | Aston Martin | 1 |
| 11 | Cadillac | 0 |
Datenstand: nach dem Großen Preis von Ungarn am 26. Juli 2026.
Welche Aston-Martin-Märkte in der Rückrunde tatsächlich Bewegung bekommen
Interessant wird das Update dort, wo die Ausgangslage extrem ist. Aston Martin steht nach elf Rennen bei genau einem Punkt, erzielt von Alonso, während Stroll noch ohne Zähler ist. Rang zehn in der Konstrukteurswertung trennt nur dieser eine Punkt von Cadillac, gleichzeitig sind Williams mit elf und Audi mit zwölf Punkten in Reichweite einer einzigen guten Platzierung.
Genau diese Konstellation macht den Konstrukteursrang zum sensibelsten Markt der Rückrunde. Ein Team, das über elf Rennen nahezu punktlos blieb, wird in Langzeitwetten sehr lang gehandelt. Verbessert sich die Rennpace durch Chassis und Motor gleichzeitig, verschiebt sich die zugrunde liegende Wahrscheinlichkeit deutlich schneller als bei Teams im gesicherten Mittelfeld. Zwei Top-10-Ergebnisse an einem Wochenende würden rechnerisch ausreichen, um an Williams und Audi vorbeizuziehen.
Punktemärkte reagieren früher als Rangmärkte
Für die kurzfristige Bewertung sind Märkte rund um einzelne Rennen aussagekräftiger als der Saisonrang. Dazu zählen Punktplatzierungen, Fahrer-Duelle innerhalb eines Rennens und Klassifizierungswetten. Der Grund liegt in der Datenlage: Nach dem Umbau in Ungarn und dem Motorwechsel in Zandvoort fehlt beiden Seiten die Referenz aus mehreren Rennwochenenden, und genau diese Unsicherheit schlägt sich zuerst in den Wochenendmärkten nieder. Welche Marktstrukturen die Königsklasse überhaupt anbietet, ordnet die Übersicht zu Formel-1-Wetten ein.
Was gegen eine schnelle Trendwende in Zandvoort spricht
Die Gegenrechnung ist ebenso deutlich. Knapp 30 PS klingen nach viel, schließen den gemessenen Rückstand von mehr als vier Prozent auf die Referenz aber nicht. Der Honda-Antrieb galt vor dem Update als schwächste Powerunit des Feldes, und die stärksten Pakete von Mercedes und Red Bull bleiben nach Einschätzung aus dem Fahrerlager außer Reichweite. Ein Sprung vom Feldende ins gesicherte Mittelfeld ist damit plausibler als ein Sprung in die Punkteränge auf jeder Strecke.
Hinzu kommt, dass die Konkurrenz nicht stillsteht. Ferrari plant für Zandvoort einen aerodynamischen Großumbau, wie unsere Einordnung zum Ferrari-Upgrade zeigt. Auch bei Aston Martin selbst ist das Paket aus Ungarn nur der erste Teil, Newey hat weitere Schritte für Zandvoort, Monza und Baku angekündigt. Wer eine einzelne Maßnahme isoliert bewertet, überschätzt sie in einem Umfeld, in dem alle Teams nach der Pause nachlegen.
Das Format des Wochenendes wirkt in dieselbe Richtung. Zandvoort wird als Sprintwochenende ausgetragen, es gibt also nur ein freies Training, bevor die Ergebnisse zählen. Für ein Team, das gleichzeitig neue Aerodynamik und einen neuen Antrieb abstimmt, ist das die ungünstigste Konstellation. Zuverlässigkeit war zudem einer der Schwachpunkte, die Honda mit dem Update ausdrücklich adressieren wollte, und neue Hardware trägt dieses Risiko zunächst mit.
Warum das Honda-Update die Rückrunde am Tabellenende entscheidet und nicht an der Spitze
Die Ausgangsfrage nach den Red-Bull-Quoten lässt sich klar beantworten: Sie bleibt unbeantwortbar, weil die Verbindung nicht mehr besteht. Das Honda-Update ist ein Vorgang zwischen einem Hersteller und einem Team, das aktuell einen einzigen WM-Punkt vorweisen kann. Für Verstappens Siegquoten und für Red Bulls vierten Platz in der Konstrukteurswertung ist es ohne Bedeutung.
Sportlich bleibt der Vorgang trotzdem einer der interessantesten der Rückrunde, weil er zwei Entwicklungsschritte in kurzer Folge bündelt und weil die Ausgangsbasis so niedrig ist, dass jede Verbesserung sofort sichtbar wird. Die realistische Erwartung lautet Anschluss an das Mittelfeld statt regelmäßiger Punkte. Der Prüfstein ist der 23. August in Zandvoort, und die erste belastbare Antwort liefert nicht die Rennpace am Sonntag, sondern der Vergleich der Höchstgeschwindigkeiten am Freitag.
